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【比特派苹果版本百家号】新能源汽车行业火爆,上下游企业却都说“不赚钱”?

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利润究竟去哪了?

“目前动力电池成本占汽车总成本的60%,我们现在不是在给宁德时代打工吗?”近日,广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上抱怨,动力电池价格太高,大部分新能源汽车企业都处于亏损状态。

要说钱都被动力电池企业赚走了,宁德时代可不同意。“我们公司今年虽然还没亏本,但基本上在稍有盈利的边缘挣扎,非常痛苦,利润往哪儿走,大家可以想象。”面对曾庆洪的质疑,宁德时代首席科学家吴凯作出回应。

财报数据显示,今年一季度,宁德时代营收486亿元,同比增长153%;净利润近15亿元,下降23%。这是该公司自2020年三季度之后的首次季度业绩下滑。宁德时代相关负责人向中国新闻周刊表示:“2021年以来,主要电池原材料均出现较大幅度上涨。特别是碳酸锂,由于人为炒作等因素,自去年底以来价格加速上涨,一年涨幅超过10倍。这对公司产品成本造成较大压力,导致了一季度公司的净利润有所下降,也使得电池行业整体上盈利都受到影响。”

近年来,新能源汽车市场一路高歌猛进,但从整车企业到关键零部件企业竟然都在抱怨“不赚钱”。那么,利润究竟去哪了?

仅头部盈利

2022年上半年,尽管遭遇了疫情的影响,但是新能源汽车销量完成260万辆,同比增长115%,渗透率高达21.6%,今年销量预计将超过600万辆。而在今年上半年,中国汽车产业销量同比下滑6.6%,为1205.7万辆。

新能源汽车的增幅在整个汽车产业中一枝独秀。但事实上,目前在新能源汽车领域,整车生产企业中仅有特斯拉和比亚迪两家处于赚钱状态;动力电池领域的盈利状况也并不乐观。乘联会秘书长崔东树在接受中国新闻周刊采访时也表示,目前我国新能源汽车已经实现了弯道超车,但仍有短板要补。“锂、钴、镍等资源短缺,下游企业利润偏低的现状也需要改善。”

以国内新能源汽车销量规模最大的比亚迪为例。上半年,比亚迪累计销量超过64.1万辆,甚至超过特斯拉的56.4万辆。但从盈利角度来看,比亚迪与特斯拉的盈利能力相比仍有较大差距。根据业绩预告,比亚迪上半年净利润约在28亿~36亿元间。而以GAAP净利润计算,特斯拉上半年合计赚了55.78亿美元,折合人民币约376.6亿元,相当于日赚2亿元。

而对于大多数新能源车企来说,业绩表现远远不如比亚迪,甚至仍处于亏损状态。如北汽新能源的上市公司北汽蓝谷2022年上半年业绩亏损公告显示,预计2022年上半年净亏损18亿~22亿元。造车新势力中,理想2022年一季度收入总额为95.6亿元,但净亏损为1090万元;小鹏一季度亏损了17.31亿元;蔚来2022年第一季度实现营收99.11亿元,但净亏损达到17.83亿元,同比扩大295.56%。

面对赚钱难的现状,理想汽车CEO李想此前在微博上表示,“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”“已与电池厂商确定二季度电池涨价幅度的新能源汽车品牌,基本上都立刻宣布涨价。”

而在动力电池产业,不只是宁德时代面对利润下滑的考验。国轩高科今年一季度净利3220万元,同比下跌超三成;欣旺达一季度净利9492万元,同比下滑26%。“目前动力电池产业这么火,但是电池厂却并没有很好的利润。”有动力电池企业人士告诉中国新闻周刊,从去年下半年开始,碳酸锂的价格几乎涨了10多倍,这导致电池厂压力巨大。“没有利润,说明这个产业是有问题的。”

钱去哪了?

宁德时代董事长曾毓群在2022世界动力电池大会上表示,上游原材料的资本炒作,给动力电池产业链带来了短期困扰,碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。

国轩高科也曾在5月6日的投资者电话会议上表示,今年盈利情况仍受原材料价格波动影响。欣旺达也在业绩说明会上提及,原材料涨价是行业性问题,已与下游客户形成价格联动机制。

去年以来,锂、钴、镍等电池原材料价格暴涨。上海钢联数据显示,今年4月电池级碳酸锂价格一度突破50万元/吨,2021年初碳酸锂价格仅5万元/吨。

碳酸锂价格为何一路飙升?有分析人士表明,目前全球已探明的锂资源储量可以生产160TWh(imToken钱包app)的锂电池,锂本身并不稀缺。但新能源汽车市场的超预期爆发,激发了动力电池的市场需求,不排除嗅觉灵敏的资本投机炒作的可能。与此同时,矿产资源开采周期长、资金需求大、风险高,而新能源汽车市场的真正爆发,也是从近两年才开始。在俄乌冲突影响下,全球尤其是欧洲能源加速转型,也使得储能市场对锂资源产生了更为强劲的需求。锂作为能源金属,其重要性在得到充分认识后受到追捧,出现供不应求也不难理解。

东证期货指出,当前锂电产业链供应端的瓶颈仍在于上游资源端,行业利润加速向上游集中。如融捷股份、天齐锂业、赣锋锂业、盛新锂能等矿企实现超额利润;天齐锂业更是以超96亿元的净利、超110倍的增幅成为“预增王”;融捷股份、天华超净、西藏矿业净利润增幅也在数倍至几十倍不等。

如何改善盈利?

为了改善盈利状况,曾庆洪透露,广汽集团已经在制造电池,还在考虑买锂矿,进行全产业链布局。据悉, 广汽埃安目前正在筹建动力电池公司及动力电池量产生产线,推进电池自研、自产的产业化布局,实现自主可控的动力电池供应。此外,曾庆洪建议国家层面加强电池行业监督引导和统筹协调,改善供需失衡,协调价格回调到合理区间。

为应对原材料价格上涨,动力电池回收拆解理论上也不失为一个好途径。“电池里面绝大部分材料都是可以重复进行利用的,目前我们镍钴锰的回收率已经达到了99.3%,锂达到了90%以上。”曾毓群表示,电池不同于石油,石油用了后就没有了,电池里面绝大部分材料都是可以循环利用的。

“上游原材料的价格波动为阶段性影响,接下来,随着资源端和供应链扩产,供需局面将逐渐好转,预计价格将回落到理性水平。”宁德时代相关负责人表示,“宁德时代这两年也增强了对上游供应链的投资和布局,将有助于进一步保障原材料供应,稳定采购价格。”

格林美股份有限公司副总经理张宇平表示,如果按照现在的产业发展下去,锂镍钴只能支持几十年。通过回收,到2025年锂镍钴能够达到当年需求的三分之一。“我们为什么做动力电池回收利用,就是做千万吨级的矿山”。

天风证券预计2030年我国动力电池总退役量有望达到380.3GWh,2021-2030年十年CAGR高达48.9%,未来有望呈现指数式增长。

动力电池回收价格也一路水涨船高。清华大学深圳国际研究生院教授李宝华表示,当电池级碳酸锂的价格处于3.7万元/吨的时候,磷酸铁锂废料是2500元/吨;而当下,电池级碳酸锂的价格为50万元/吨,磷酸铁锂废料的价格却是8.2万元/吨。这意味着,原料价格涨了12.5倍,对应的废料却涨了31.8倍。

不过,也应该看到,目前我国动力电池回收也面临不少问题。中国工程院院士孙逢春表示,我国动力电池回收面临三大挑战:原材料短期供需失衡矛盾较为突出;动力电池回收利用市场机制成熟度不高;发达国家设置“碳壁垒”。

GGII(imToken钱包app)数据显示,2021年全国锂电池理论退役量达51.2万吨,实际回收废旧锂电池29.9万吨,其中用于再生利用的电池25.8万吨,用于梯次利用的4.1万吨。

目前,新能源汽车产业链的参与者积极探索出路。如以广汽集团为代表的主机厂被迫后向一体化“造电池”和布局电池原材料。电池厂商宁德时代则布局动力电池的回收利用,以改善上游原材料价格不断飙升带来的影响。“长期看,在全球共同推进‘双碳’目标的背景下,新能源行业发展不会因为这些短期波动而变化,前景依然广阔。”宁德时代负责人称。

作者:刘珊珊


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